Sommario:
- Triumph Trident: la rinascita del tridente
- Il bilanciamento nella gamma media Triumph
- La Triumph Trident cerca il mainstream per la patente A2
- Triumph Trident 2020 - Valutazione
- Triumph Trident 2020 - Scheda tecnica
Video: Abbiamo testato la Triumph Trident: una moto naked per la patente A2 con il motore giusto, tanta versatilità e un tocco sportivo
2024 Autore: Nicholas Abramson | [email protected]. Ultima modifica: 2024-02-11 01:02
Le moto nude e non solo se parliamo di quelle incentrate sulla patente A2 sono uno dei segmenti più interessanti per i brand. Bene, è proprio qui che Triumph ha avuto un buco nella sua gamma che ha appena riempito con l'arrivo del nuovo Triumph Trident.
Siamo già riusciti a salire su questa nuova creatura britannica e senza voler sorpassare troppo, a Hinckley hanno ottenuto un enorme successo con una moto ragionevole, accessibile e molto ben rifinita. Una moto che tira argomenti più che convincenti per tenere testa ai grandi bestseller del segmento.
Triumph Trident: la rinascita del tridente
Fin dall'inizio, quando abbiamo visto il nuovo Trionfo tridente In foto e video sembrava una moto piccolissima. Di persona, la prima cosa che abbiamo potuto verificare è che, sì, è una motocicletta compatta dal design, ma non così piccolo come per far sembrare ridicoli piloti di statura media o alta, cosa che alcuni inizialmente temevano. È una moto per tutti i pubblici. E quando lo diciamo per tutti lo diciamo con convinzione, e non solo per ragioni di statura.
Questo Tridente presentato a sorpresa recupera il nome di una celebre (e fuori produzione) saga di tricilindricas inglesi nata nel 1968 e rinata nel 1990, oggi rinata tre decenni dopo con un aspetto più che convincente. Il design dell'ultima creazione della casa inglese trasuda lo stile britannico come al solito in casa, ma con un tocco deciso a conquistare tanti, tanti cuori.
Lo stile neo-retrò è ancora di moda, quindi Triumph ha preso un po' di Triumph Street Triple, un pizzico di Street Twin e molto know-how per creare questo Tridente. Il menu risultante è una moto con un'estetica molto personale, senza clamore e che funziona dal primo sguardo.
Le linee classiche possono essere viste nel serbatoio del carburante che sostiene quasi l'intero peso del design, così come in a sedile monoblocco praticamente piatto. Il telaio in tubo d'acciaio gli dona anche una certa aria classica, lasciando in vista la struttura senza coprirla con grosse dosi di plastica. Il forcellone posteriore in alluminio aggiunge un tocco robusto al posteriore.
In compenso abbiamo elementi sfacciatamente moderni come il faro, protagonista di un set di illuminazione full led, i cerchi in lega o un coda molto affilata. È proprio il carro posteriore a far vincere tanti numeri a questa moto con una sella che si integra a meraviglia con il telaietto e il codone nel più puro stile minimalista, terminando con una luce LED integrata.
Il portatarga è ancorato al forcellone, compresi gli indicatori di direzione. La ciliegina sulla torta sarebbe rimuovere le pedane del passeggero, che tra l'altro sono facilmente rimovibili semplicemente rimuovendo due viti. Si tratta quindi di una parte posteriore degna di qualsiasi customizzatore di prestigio sfruttando il fatto che lo scarico è relegato nella parte inferiore della moto.
Oltre ad avere un bell'aspetto, tutto i materiali sembrano ben scelti e con un completamento a livello di un marchio posizionato come premium. Sì, ci sono pezzi in cui si nota che Triumph ha adeguato delle spese come i pedali, le pedane e le relative protezioni, con un aspetto meno top ma di buona qualità. Le pedane e le loro piastre paramotore non sono in sintonia con il resto del set in quanto sono cromate.
Il bilanciamento nella gamma media Triumph
Mettendoci ai comandi del nuovo Tridente, continuiamo a confermare il successo dell'azienda inglese nel progettare un prodotto da e per un pubblico più che vasto. Il il sedile si trova a soli 805 mm da terra, che insieme alla ristrettezza dell'insieme nella parte centrale ci permette di raggiungere con entrambi i piedi a terra. Le manovre stazionarie sono facili per qualsiasi pilota.
Davanti abbiamo una grande sfera all'interno della quale si illuminano due schermi quando il contatto per il cruscotto completamente digitale. Quello superiore è una mezzaluna monocromatica dove possiamo vedere il contagiri, il livello del carburante e la velocità con una grafica un po' piccola.
Quello inferiore è un TFT a colori che possiamo controllare dal lato sinistro. Abbiamo tutte le informazioni tipiche e necessarie ad eccezione del termometro della temperatura esterna. Quello che abbiamo sono due modalità di guida: Rain e Road. Agiscono sul tocco dell'acceleratore, sul controllo di trazione (disattivabile) e tra i due c'è una notevole differenza di prestazioni.
Ma non anticipiamo noi stessi. Andiamo per prima cosa, cioè percorrere i primi metri. Come sempre li percorriamo con la necessaria attenzione per affrontare una nuova moto, ma sembra che questa naked britannica la conoscessimo già in anticipo. Tutto è lì dove te lo aspetti e l'ergonomia è buona. La leva del freno è regolabile ma la leva della frizione no e il cambio di modalità implica la pressione di tre diversi pulsanti sul volante sinistro; potrebbe essere più semplice.
Con il motore al minimo abbiamo in sottofondo quella melodia di accompagnamento a tre cilindri unica. Triumph afferma di aver lavorato sul sound del motore per offrire le migliori fusa della categoria. È una domanda soggettiva, ma la verità è che ha un tocco tra la morbidezza dei quattro cilindri e il bi rombo.
Durante i primi metri diventa evidente la scorrevolezza del motore. Le riprese in ambienti urbani sono come un gioco. La compattezza del Tridente, la sua altezza contenuta e la sua agilità di sterzata con un raggio di sterzata molto ridotto sono supportate da un motore che sotto i 3000 giri è in grado di girare con invidiabile finezza. Non un colpo di tosse.
A poco a poco ci stiamo dirigendo verso sezioni più ampie ed esplorando il tachimetro lo vediamo i mezzi sono generosi, anche più di quanto potremmo pensare all'inizio. Il sorpasso tipico su strade secondarie è gestito con solvibilità a colpo di gas.
Il motore a tre cilindri in linea è specifico per questa moto. Condivide la stessa base della Triumph Street Triple S ma riceve un totale di 67 nuovi componenti. Gli alberi a camme, i pistoni, le teste dei cilindri, l'aspirazione, lo scarico, i coperchi motore, la frizione, il cambio, l'alternatore, il raffreddamento… Tutto nuovo.
Anche le dimensioni interne dell'unità sono diverse: 76,0 x 48,5 mm per la Street Triple S e 74 x 51,1 mm per la Trident. Alla fine questo ci lascia con un blocco di 660 centimetri cubi che si sviluppa 81 CV e 64 Nm di coppia conforme alla normativa Euro 5.
Il grafico della potenza è praticamente piatto e il grafico della coppia riflette oltre il 90% della coppia disponibile tra 3.600 e 9.750 giri/min. Questo, tradotto in asfalto è un propulsore facile da usare, senza aree critiche sopra o sotto, prevedibile e ha una gamma media eccezionale da curvare. Molto, molto utilizzabile. Solo i più bruciati perderanno un po' più di potenza, ma questo non è il loro pubblico.
Se continuiamo ad allungare il motore nella sua zona superiore, ci dà un pugno intenso, potendo ruotare fino a 10.500 giri / min, dove troviamo una zona rossa che arriva senza intoppi. È un motore estremamente elastico. È vero che alle alte curve genera una sottile vibrazione che dopo un po' può dare fastidio, ma non è un motore che ci chiede di lavorare in modo sostenuto.
Proprio per questo e nonostante sia ben al di sotto della barriera dei 100 CV, la Triumph Trident è una moto che non ci costringerà a lavorare costantemente con il cambio di sezioni di curve. Terzo e corri. Una trasmissione che ha un tocco un po' duro e che di serie manca il cambio rapido; è facoltativo. La frizione funziona senza intoppi e ha un sistema assistito che funziona correttamente nelle riduzioni.
Il fatto è che quasi senza accorgercene abbiamo stretto il ritmo come ci chiedeva il motore, e questo perché la parte ciclistica lo accompagna. Il telaio è realizzato in tubo d'acciaio ed è accompagnato da un set di sospensioni Showa con forcella rovesciata SFF (non regolabile) e monoammortizzatore senza leveraggio (regolabile nel precarico).
La sensazione offerta da questo set è forse la migliore che abbiamo testato nella categoria. Le sospensioni lavorano in una prima sezione in modo fluido che progressivamente si indurisce. Ci permette di percorrere strade sconnesse senza romperci i reni e quando forziamo in curva risponde con buona consistenza e precisione.
I cambi di direzione sono rapidi e altamente intuitivi, mentre lo sterzo mantiene con precisione il terreno a terra. In totale, il Tridente lancia 189 kg sulla bilancia con tutti i fatti completi. Un peso più che ragionevole per il tipo di moto che è. Non stanca nelle curve o nelle manovre a bassa velocità.
Per quanto riguarda l'attrezzatura dei freni abbiamo un set apparentemente semplice con Dischi freno da 310 mm sulla parte anteriore morso da Pinze Nissin a due pistoncini e guidato dalla pompa convenzionale. La potenza è giusta per il tipo di bici che è, anche se ci manca un po' più di tocco e un po' più di potenza nel freno posteriore, che può essere un po' corto a seconda dell'uso.
Sopra protezione aerodinamica non c'è molto da dire: non c'è. Da buon purista del nudo, manca di elementi per proteggere il pilota e siamo totalmente esposti all'aria ad eccezione delle gambe, che per le forme del serbatoio sono alquanto riparate dall'aria, ed è apprezzato, perché era molto freddo durante la prova.
La Triumph Trident cerca il mainstream per la patente A2
In Triumph hanno guardato molto alla concorrenza con cui vogliono misurarsi questo Tridente, e hanno affilato molto le tre punte per affrontare la Kawasaki Z650 (6.599 euro), la Yamaha MT-07 (6.799 euro per il modello uscente) e Honda CB650R (8.250 euro). I tre avranno una concorrenza molto dura da questo britannico, perché ha un prezzo di 7.995 euro e ulteriori 100 euro per le versioni con il logo grande sul serbatoio.
Posto nettamente al di sopra di Kawasaki e Yamaha in termini di qualità e specifiche, Triumph ha deciso di silurare la linea di galleggiamento della Honda. La proposta è palesemente simile, con un design di influenze classiche e i migliori componenti all'interno dei rispettivi marchi per una delle categorie più competitive.
Naturalmente il limitazione a 35 kW (47 CV) per la patente A2 è disponibile a costo zero. Sarà interessante verificare l'evoluzione del mercato perché questo Tridente ha le carte in regola per diventare un best seller.
La differenza può essere sottile, ma questa Triumph Trident è più una roadster che una naked. Lo spirito di questo Tridente è quello di coprire uno spettro di clienti molto ampio senza la necessità di raggiungere il tocco motociclistico più sportivo della Triumph Street Triple, ma allo stesso tempo offrendo una sensazione più solida rispetto ai suoi concorrenti.
Ora all'interno della stessa Triumph mettono in difficoltà i loro clienti: Street Triple S a 8.700 euro o Trident a 7.995 euro? In termini di versatilità, ovviamente vince il Tridente. Una moto che ci siamo goduti senza perdere più potenza. Bilancia.
Triumph Trident 2020 - Valutazione
7.1
Il motore 8 vibrazioni 6 Modificare 6 Stabilità 7 Agilità 8 Sospensioni anteriori 7 Sospensione posteriore 6 Freno anteriore 7 freno posteriore 6 Comfort del pilota 8 Comfort del passeggero N / A Consumo N / A Finiture 8 Estetico 9
In favore
- Agilità e facilità d'uso
- Estetica neo-retrò di successo
- Elasticità del motore
- Parte del ciclo del solvente
Contro
- Sedile passeggero nudo
- Discreto freno posteriore
- Premi tre pulsanti per cambiare modalità
- Vibrazioni fini agli alti regimi
- Nudo
- Area di prova
- Trionfo
- Trionfo tridente
Triumph Trident 2020 - Scheda tecnica
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