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Gli alettoni Ducati e Yamaha vengono da lontano e vi racconteremo tutta la storia
Gli alettoni Ducati e Yamaha vengono da lontano e vi racconteremo tutta la storia

Video: Gli alettoni Ducati e Yamaha vengono da lontano e vi racconteremo tutta la storia

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Video: Moto Guzzi V100 Mandello - Prova - In sella alla rivoluzione Guzzi 2024, Marzo
Anonim

Ieri, durante la sessione di prove libere del Gran Premio di San Marino che viene contestato proprio questo fine settimana, Yamaha sorpreso con una nuova carenatura sulla moto di Jorge Lorenzo. Ed è come il Ducati, ha presentato due spoiler laterali. Alettoni che sono stati messi alla prova la scorsa settimana al Motorland Aragón.

Ma come spesso accade in questi casi, capita proprio che è già tutto inventato. E questi spoiler non sono qualcosa di recente ma sono già apparsi sia in competizione che anche in qualche modello commerciale quasi 40 anni fa. Naturalmente, nel corso degli anni, gallerie del vento, analisi al computer, fluidodinamica e altro, la loro efficacia è andata migliorando. Ma come gli Ojos del Guadiana, si vedono per una o due stagioni e poi scompaiono di nuovo.

Dopo un indagine approfonditaLa verità è che sia la loro evoluzione che le loro particolarità meritano qualche minuto di lettura. Sai, sono uno di quei rari articoli che ci piace scrivere e che difficilmente troverai da nessun'altra parte.

Spoiler sulle moto: dalla Viko TZ750A alla Yamaha YZF-M1

Viko Tz750a
Viko Tz750a

C'è sempre un inizio per tutto e, in questa occasione e come tante altre, dobbiamo viaggiare abbastanza lontano. In particolare fino a Nuova Zelanda. La verità è che non mi è molto chiaro cosa mangiano lì perché quell'isola ha dato nomi illustri delle due ruote come Burt Munro, John Britten o Kim Newcombe. Abbiamo già parlato di tutti qui ma avevamo ancora un altro ingegnere delle due ruote di cui anche il suo vicino, il diavolo della Tasmania, è orgoglioso: Rodger Freeth.

Siamo a metà degli anni 1970. Allora, se volevi essere una specie di pilota dovevi indossare un Yamaha TZ750 sotto le gambe. Sì, quella motocicletta selvaggia da cui Kenny Roberts Ha detto che non lo stavano pagando abbastanza per indossarlo, ma ha comunque guidato selvaggiamente al suo spettacolo Indy Mile del 2009.

Rodger Freeth ha preso una di queste moto nel 1977, che era appartenuta al pilota australiano Paul McLachlan e che aveva usato per un paio di stagioni per gareggiare. A quel tempo Freeth aveva 22 anni ed era uno studente universitario. Con una mente inquieta, gli viene in mente dotare la Yamaha TZ750 di spoiler per guadagnare carico aerodinamico in curva e quindi essere in grado di andare più veloce.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Dopo molte simulazioni e test nei laboratori dell'Università di Auckland, equipaggia la TZ750 con uno spoiler anteriore e posteriore. Per curiosità e contrariamente a quanto vediamo nell'attuale MotoGP, l'anteriore è montato sul parafango in modo che tutto il carico generato non viene filtrato per effetto della sospensione.

Dietro anche posti un altro spoiler che era collegato direttamente al forcellone posteriore per lo stesso motivo, eliminando così l'eventuale perdita derivata dalla sospensione posteriore, anche se la cosa più semplice sarebbe stata ancorarla direttamente al codone. Ma queste persone non accettano mai il cambiamento facile.

Il Viko TZ750A, così la battezzano, compie i suoi primi giri sul circuito di Pukekohe, curiosamente lo stesso giorno in cui Mike Hailwood ha fatto il suo debutto sulla Yamaha TZ750 OW01 con la quale stava preparando il ritorno al 1978 Isola di Man TT. Nel documentario sul ritorno di Mike intitolato "Un giorno di giugno", puoi vedere il Viko TZ750A in una certa sequenza rotolando dopo Hailwood.

La sua prima partecipazione alla gara sarebbe il 17 settembre 1977 in Manfield. Il Viko TZ750A Aveva un motore OW31 ma era osteggiato dal resto dei piloti che vedevano la moto come un vero pericolo per la loro integrità fisica. Anche che se attratto dall'idea di Rodger Freeth tutte le moto avevano quelle ali, le gare sarebbero state ancora più pericolose di quanto già lo fossero.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Fu costretto a rimuovere l'ala posteriore e correre solo con quella anteriore, cosa che avrebbe dovuto fare anche un mese dopo in Hawkesbury. Là sarebbe arrivato secondo dietro a John Woodley, che stava cavalcando un Suzuki rg500. Ricorda questo fatto perché ne parleremo più avanti.

Questa è stata l'ultima partecipazione del Viko TZ750Aperché ti proibirebbero di correre per motivi di sicurezza. Da parte sua Rodger Freeth Ha conseguito il dottorato in fisica astronomica nel 1984. Ha vinto l'Arai 500 nel 1982 e nel 1985, una gara di durata che si è svolta sul pericoloso circuito australiano di Mount Panorama, il circuito automobilistico di Bathurst, per poi diventare un co-pilota di rally. Purtroppo e come tanti geniali ingegneri (Non ho potuto fare a meno di ricordare David Morris), morto nel 1993 dopo un incidente in un raduno. Ma il Viko TZ750A rimase per sempre come sua eredità.

Volevo raccontarvi la storia completa di Rodger Freeth per averlo considerato il pioniere nell'uso degli alettoni sulle motociclette, anche se ora non ci dilungheremo.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Quindi facciamo un salto al 1979. Ricordi di cosa parlavamo prima del Suzuki rg500? Ebbene, il marchio Hamamatsu metterebbe in pista la moto di Barry Sheene quell'anno con delle curiose ali sulla parte anteriore della carenatura, come potete vedere nella foto precedente.

Bmw r100rs
Bmw r100rs

Curiosamente due anni prima, BMW mettere in strada il suo BMW R100RS con alcuni curiosi alettoni/stabilizzatori ai lati della carenatura che appunto cercavano di aumentarne la stabilità. Ricordiamo che stiamo parlando di un'auto sportiva all'interno del concetto che i tedeschi capirono a quel tempo.

Elfo2 110 222 01
Elfo2 110 222 01

Non ho trovato molti riferimenti negli anni '80 e '90 dell'uso degli alettoni nelle moto da competizione al di là del loro inserimento in uno dei prototipi del Elfo, in particolare il ELF2 dal 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Dobbiamo saltare su 1999 quando di nuovo Yamaha entra in scena, in questo caso con il Yamaha YRT500 portato da Max Biaggi e Carlos Checa. A metà stagione hanno iniziato a usare due ali separate nella parte anteriore.

Ducati gp10
Ducati gp10

Nel 2009, Ducati Ha messo in pista durante il GP di Germania un'evoluzione della sua GP09 che aveva anche questi accessori. L'ha usata anche nel 2010 ma poi ne ha scartato l'uso, non sappiamo se sia stato per indicazioni del pilota italiano Valentino Rossi (curioso che non le abbia usate neanche ieri) o perché davvero non hanno portato alcun vantaggio.

E1pc
E1pc

Nel 2010 abbiamo potuto vederlo anche in una delle moto che hanno partecipato al TT Zero, nello specifico la MotoCzysz E1PC. Questo modello si è evoluto con il concetto e nel 2012 ha mantenuto una carrozzeria più aerodinamica. Prendi questo paio di foto della versione di quell'anno come esempio.

2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 3
2012 Motoczysz E1pc 3

E facciamo già un salto al 2015, quando Ducati recupera questo design nella sua carenatura e, più tardi, Yamaha. La cosa buffa di tutto questo è che ieri la Yamaha è stata accusata di plagio Ducati ma nonostante ciò la prima moto a portare qualcosa di simile è stata una del marchio giapponese sia sul Viko TZ750A per quanto riguarda il Yamaha YRT500 1999. A proposito, per strada abbiamo la Kawasaki H2 che utilizza elementi simili nella sua carrozzeria.

La domanda dopo tutto questo storico albo che vi abbiamo posto è: qual è la vera funzione?

Alettoni su moto: alla ricerca di grip, stabilità e deportanza

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Prima di continuare vorrei che tu passassi in rassegna le foto che abbiamo postato e rispondi a una domanda: che differenze ci sono tra quelle che Ducati o Yamaha hanno messo in pista quest'anno e tutte le precedenti? Beh, se guardi, anche quelli che abbiamo visto nel 2015, il resto lo è sempre stato alettoni dritti e che corrono parallele al suolo mentre quelle delle Ducati e Yamaha 2015 (oltre a quelle della MotoCzysz E1PC), presentano un leggera curvatura verso il basso.

Non è necessario spiegare troppo l'effetto di un alettone: a differenza dell'ala di un aereo che genera portanza, lo spoiler genera deportanza. Maggiore è la velocità, maggiore è il carico aerodinamico. È il principio utilizzato in qualsiasi macchina da corsa per ottenere aderenza nelle curve e, in molti casi, in modo che non voli via dai rettilinei.

Ma le auto non hanno lo svantaggio delle motociclette, ed è così non ruzzolare in modo che l'alettone sia sempre parallelo al suolo. Tuttavia, su una moto, quando si inclina, le forze che si generano cambiano anche direzione e quindi i benefici possono diventare scomodi.

È chiaro che quando l'alettone è piatto al suolo, la forza verso il basso è verticale. Ma quando si inclina, la forza verso il basso che viene generata rimane perpendicolare all'alettone. Quindi, e se lo scomponiamo nelle sue forze verticali e orizzontali, ne genera una verso il basso che migliora la presa ma anche una orizzontale che aggiunge alla centrifuga. E questo non va bene. Per pochi gradi di inclinazione è quasi trascurabile ma oggi, con più di 60° la forza generata è enorme. Con il seguente grafico lo capirete meglio:

Grafico
Grafico

Come si potrebbe rimuovere la componente orizzontale? Quindi causando l'inclinazione dell'alettone in curva, ma questo genererebbe problemi di progettazione, più componenti, ecc. Non è quindi la soluzione.

Tuttavia, i problemi generati dagli alettoni possono essere eliminati. se data una certa inclinazione verso il basso. Con esso, la moto alla massima inclinazione ha gli alettoni che lavorano in due piani quasi perpendicolari. Quindi quello superiore genera carico mentre quello inferiore non crea forze orizzontali. Sempre con questo semplice grafico vedrai cosa cerchiamo di spiegare:

Grafico
Grafico

È per questo Gli alettoni Ducati e Yamaha hanno una leggera curva verso il basso. Come potete vedere nelle foto seguenti, quando sono distesi, lo spoiler che si trova nella parte superiore ha una superficie orizzontale a terra mentre l'altra non genera carichi di alcun genere.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

I diversi tipi di spoiler sulla Ducati cerchi migliorare la prestazione di questi elementi tenendo conto della limitazione di spazio durante il ribaltamento. È un altro motivo per cui nel Yamaha, Di più largo al centro della carenatura a causa della sua configurazione a quattro cilindri in linea, ha dovuto mettere il alettoni più alti ed evitare così lo sfregamento durante l'inclinazione.

Bene, cosa ottieni con questi alettoni? Beh, prima di tutto, la stessa cosa che stavo cercando Rodger Freeth con il Viko TZ750A E questo è più grip in curva a forza di ottenere carico aerodinamico. Una maggiore aderenza consente curve più veloci.

Ma non solo in curva presenta vantaggi, ma anche dritto. Con le moto che si aggirano intorno ai 250 CV, l'elettronica deve limitare la potenza per evitare impennate anche in quarta marcia. Questo significa che stai sprecando la potenza che puoi trasmettere sull'asfalto. Ma si da una certa velocità si genera il carico aerodinamico all'anteriore, il controllo anti-impennata può consentire il passaggio di un po' di potenza in più e quindi migliorare l'accelerazione.

Il terzo vantaggio è nel frenata. Con più grip sulla ruota anteriore, le possibilità di perdere la ruota anteriore sono minori. E non ci riferiamo a quando si frena in rettilineo, dove i freni sono più che sufficienti per far alzare la ruota anteriore e non si riesce più ad avere maggiore decelerazione, ma quando stai già entrando in curva, momento in cui di solito si verificano le tipiche cadute quando si perde la ruota anteriore.

Logicamente hanno anche svantaggi. Il primo a peggiorare aerodinamica della moto e diminuirne velocità massima (sebbene lo rendano anche più stabile in linea retta). Va inoltre notato che dietro gli alettoni vengono generati turbolenza, proprio nei punti in cui il pilota interagisce con loro quando porta il corpo in curva, che possono creare momenti di instabilità.

Ma alla fine e la cosa più importante è che il guadagno deve essere percepito dal pilota. Perché se sulla carta o in galleria del vento la moto migliora di dieci millesimi al giro ma il pilota non riesce a percepire quel miglioramento, non finirà per prosperare e ancora una volta passeremo diversi anni in cui non li vediamo.

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